NORMATIVA

  • Scritto da Gianluca Primon

TRADUZIONE SCENARIO IT-STS-02 VLOS IN AMBIENTE NON URBANO

La traduzione del documento è stata curata dall'autore e non costituisce né sostituisce il testo normativo. La consultazione di questo documento solleva l'autore da qualsiasi responsabilità circa possibili errori di traduzione, in caso di dubbi si prega di consultare il documento originale sul sito ENAC al link: https://www.enac.gov.it/sites/default/files/allegati/2020-Ott/IT-STS-02_NON-URBAN.pdf  

Disposizioni generali
1. Questo scenario standard si applica ad aeromobili senza pilota con le seguenti caratteristiche:
- Dimensione massima fino a 3 metri;
- MTOM < 25 kg compreso il carico utile;
- essere un aeromobile a rotori (multicottero) o un aeromobile a volo vincolato.
2. Durante il volo, l'Aeromobile a Pilotaggio Remoto senza Pilota (UAV) deve essere mantenuto ad una altezza massima di 120 m dal punto più vicino al terreno. La misurazione delle distanze deve essere adattata in base alle caratteristiche geografiche del terreno, come pianura, collina, montagna.
3. Quando si pilota un aeromobile senza pilota entro una distanza orizzontale di 50 m da un ostacolo artificiale più alto di 105 m, l'altezza massima dell'operazione con Sistema Aeromobile a Pilotaggio Remoto (UAS) può essere aumentata fino a 15 m sopra l'altezza dell'ostacolo stesso, previa richiesta al soggetto responsabile dell’ostacolo.
4. L'altezza massima del volume operativo non deve superare i 30 m sopra l'altezza massima consentita ai punti 2) e 3).
5. Durante il volo, l'aereo senza pilota non deve trasportare merci pericolose.

Operazioni UAS
Le operazioni UAS devono soddisfare tutte le seguenti condizioni:
(a) essere condotte con l'UAV tenuto in VLOS in ogni momento;
(b) essere condotte con un UAS alla volta;
(c) essere condotte da un pilota remoto non in un veicolo in movimento;
(d) essere condotte senza cedere il controllo dell'UAS a un’altra unità di comando;
(e) essere condotte in conformità al manuale delle operazioni di cui alla lettera a) del paragrafo "Responsabilità dell'operatore UAS";
(f) essere condotte su un'area di terra controllata comprendente:
    (i) per le operazioni di un aeromobile senza equipaggio senza vincoli:
        A. l'area geografica del volo;
        B. l'area di contingenza, con i suoi limiti esterni di almeno 10 m oltre i limiti dell'area geografica di volo; e
        C. che l’area di buffer copra una distanza oltre i limiti esterni dell'area di emergenza che soddisfi almeno i seguenti parametri:

 

Distanza minima che deve essere coperta dall’area di buffer per UAV senza cavo di vincolo

Altezza massima dal suolo

 con MOTOM FINO A 10 Kg

 con MOTOM sopra 10 kg

30 m

10 m

20 m

60 m

15 m

30 m

90 m

20 m

45 m

120 m

25 m

60 m

   (ii) per il volo sopra di un ostacolo più alto di 105 m, la tabella di cui sopra deve considerare le nuove voci +30m/+5m per determinare la relativa aera di buffer.
   (iii) per il funzionamento di un UAV vincolato a terra, un raggio uguale alla lunghezza del cavo più 5 m, centrato sul punto in cui il cavo è fissato al terreno.
(g) essere condotto in una porzione di spazio aereo secondo le condizioni e limitazioni della circolare ENAC ATM09.
(h) essere condotto a una velocità al suolo inferiore a 5 m/s in caso di assenza di vincolo;
(i) essere condotto da un pilota remoto che:
   (i) è in possesso dell'attestato di pilota remoto per Operazioni Critiche ai sensi dell'Art.22.1 Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto” Rel.3 dell'11/11/2019 ed in aderenza all'art. 5.3 Circolare ENAC LIC-15A e
   (ii) aver superato un esame teorico aggiuntivo e aver completato una formazione pratica VLOS-02, fornita dall'autorità competente o da un ente riconosciuto dall'autorità competente di uno Stato membro, di cui all'art. 5.4 Circolare ENAC LIC- 15A.
Sono ammessi a condurre i piloti in possesso dell'attestato di pilota remoto per Operazioni Critiche ai sensi dell'Art.22.2 Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto” Rel.3 11/11/2019 conseguito prima della data di applicabilità (UE) 2019/947 operazioni in aderenza al presente scenario senza soddisfare i requisiti di cui alla lettera b).

Caratteristiche tecniche UAS
L'operazione VLOS deve essere condotta con un UAV con le seguenti caratteristiche:
a) durante il volo fornire al pilota remoto informazioni chiare e concise sull'altezza dell'UAV dalla superficie o dal punto di decollo;
b) a meno che non sia vincolato a terra con cavo, essere equipaggiati con una modalità a bassa velocità selezionabile dal pilota remoto e che limiti la velocità al suolo a non più di 5m/s;
c) a meno che non sia vincolato a terra con cavo, per UAV con 4kg < MTOM < 25kg fornire al pilota remoto i mezzi per terminare il volo di UAV che deve:
   (i) essere facilmente accessibile, testabile e indipendente dal sistema automatico di controllo e guida del volo; questo vale anche per l'attivazione di questo mezzo;
   (ii) forzare la discesa dell'UAV e impedirne lo spostamento orizzontale motorizzato.
(d) a meno che non sia vincolato, fornire al pilota remoto i mezzi per monitorare continuamente la qualità del collegamento di comando e controllo e ricevere un avviso quando è probabile che il collegamento vada perso o degradato al punto da compromettere la condotta sicura di l'operazione e un altro avviso quando il collegamento viene perso. Inoltre, fornire al pilota remoto un chiaro avviso quando la batteria dell'UAV o della sua stazione di controllo ha raggiunto un livello basso in modo che il pilota remoto abbia tempo sufficiente per far atterrare in sicurezza l'UAV.
e) Nel caso di UAV vincolato con cavo, avere una lunghezza di trazione della fune inferiore a 50 m e una resistenza meccanica non inferiore a:
 (i) per gli aeromobili più pesanti dell'aria, 10 volte il peso dell'aerodina (aeromobile a sostentazione più pesante dell’aria) alla massa massima;
 (ii) per gli aeromobili più leggeri dell'aria, 4 volte la forza esercitata dalla combinazione della massima spinta statica e della forza aerodinamica della massima velocità del vento consentita in volo.
f) essere dotato di luci ai fini della controllabilità dell'UA e della visibilità notturna dell'UA.

Responsabilità dell'operatore UAS
Oltre alle responsabilità definite nel Regolamento ENAC, l'operatore UAS deve:
(a) elaborare un manuale delle operazioni comprendente gli elementi definiti nell'ENAC Linea Guida 2020/001-NAV allegato D;
(b) definire il volume operativo e l’area di buffer del rischio a terra per le operazioni previste, inclusa l'area del suolo controllata che copre le proiezioni sulla superficie all'interno sia del volume che del buffer;
(c) garantire l'adeguatezza delle procedure di emergenza (contingency) e di emergenza (emergency) attraverso uno dei seguenti elementi:
  (i) prove di volo dedicate;
  (ii) simulazioni, a condizione che la rappresentatività dei mezzi di simulazione sia appropriata per lo scopo previsto;
d) sviluppare un efficace piano di risposta alle emergenze (ERP) adatto per l'operazione che includa almeno:
  (i) il piano per limitare gli effetti crescenti della situazione di emergenza;
  (ii) le condizioni per allertare le autorità e le organizzazioni competenti;
  (iii) i criteri per identificare una situazione di emergenza;
  (iv) chiara definizione dei compiti del/i pilota/i remoto/i e di qualsiasi altro personale responsabile di compiti essenziali per l'operazione UAS;
e) garantire che il livello di prestazione di qualsiasi servizio fornito esternamente e necessario per la sicurezza del volo, sia adeguato per l'operazione prevista;
f) definire la ripartizione dei ruoli e delle responsabilità tra l'operatore e il/i fornitore/i di servizi esterni, se applicabile;
g) caricare le informazioni aggiornate nella geo-localizzazione, se la funzione è installata sull'UAS, quando richiesto dalla zona geografica dell'UAS per il luogo di operazione previsto;
h) assicurarsi che, prima di iniziare l'operazione, l'area di terra controllata sia ubicata, efficace e conforme alla distanza minima definita nella tabella sopra e, quando richiesto, sia stato effettuato il coordinamento con le autorità competenti;
i) assicurarsi che, prima di iniziare l'operazione, tutte le persone presenti nell'area di terra controllata:
  (i) siano state informate dei rischi dell'operazione;
  (ii) sono stati informati o formati, a seconda dei casi, sulle precauzioni e misure di sicurezza stabilite dall'operatore UAS per la loro protezione;
  (iii) hanno espressamente accettato di partecipare all'operazione; e
j) garantisce che l'UAS sia conforme alle caratteristiche tecniche richieste.

Fonti:
- Lg-2020/001-NAV

  • Scritto da Gianluca Primon

ANALIZZIAMO IL REGOLAMENTO ENAC UAS-IT ed. 1 del 04.01.2021 - parte 1

In questo articolo analizzeremo le prime tre sezioni del Regolamento Enac UAS-IT nella sua edizione n. 1 del 4 gennaio 2020 riportando una sintesi del testo e senza la presunzione di essere esaustivi. Il presente documento non costituisce né sostituisce il testo normativo. L'autore non si assume alcuna responsabilità circa interpretazioni errate o imprecise del teso originale che, per qualsiasi dubbio o approfondimento, è disponibile sul sito di ENAC al link: https://www.enac.gov.it/sites/default/files/allegati/2021-Gen/Regolamento_UAS-IT080121.pdf
Prima di affrontare la lettura è opportuno comunque aver preso visione del Regolamento (UE) n.947/2019 e Regolamento (UE) n. 1139/2018
Il documento è composto da 5 sezioni:
- Sezione I: Generalità.
- Sezione II -parte A:Disposizioni per gli UAS le cui operazioni ricadono nel Regolamento (UE) n. 947/2019.
- Sezione II -parte B:Disposizioni per gli UAS le cui operazioni ricadono nel Regolamento (UE) n. 1139/2018 art 2 comma 3(a).
- Sezione III: Disposizioni per il pilotaggio degli UAV.
- Sezione IV: Disposizioni generali per gli UAS.
- Sezione V: Disposizioni finali.

Sezione I: Generalità
In questa sezione vengono definiti i termini di applicabilità, lo scopo, le fonti normative, le definizioni e gli acronimi utilizzati nel documento.
Nella premessa si specifica che con decorrenza 31 dicembre 2020 entrano in vigore Regolamento di Esecuzione (UE) 2019/947 della Commissione del 24 maggio 2019 e si definisce che il presente Regolamento disciplina gli aspetti di competenza dello Stato Membro e che lo stesso 
si applica alle norme e alle procedure per l'impiego degli UAS integrando le parti di competenza nazionale come definito nel Regolamento (UE) n.2019/947.
Vengono poi di seguito elencate le fonti normative e una specifica sulle definizioni e gli acronimi del documento.

Sezione II - parte A: Disposizioni per gli UAS le cui operazioni ricadono nel Regolamento (UE) n. 947/2019
Art. 6 - Registrazione:
viene definito per gli operatori UAS l'obbligo di registrarsi sul portale D-Flight e di apporre il codice identificativo QR sull'UAV.
Art. 7 - Operazioni sottoposte a dichiarazione: qualora non siano soddisfatti i requisiti all'Art. 4 del Regolamento (UE) n. 2019/947, come definito dall'art. 5 dello stesso, l'operatore è tenuto, a fare domanda sul portale D-Flight e attendere l'esito positivo prima di svolgere l'operazione.
Viene inoltre definito che fino al 2 dicembre 2021 le dichiarazioni possono essere rese in accordo con gli scenari standard di Enac IT-STS-01 e IT-STS-02.
Art. 8 - Immatricolazione: viene ribadito l'obbligo della registrazione dell'UAS su D-Flight. Ricordo che attualmente sono esclusi da tale adempimento solo i droni sotto i 250 gr. che non montano sistemi di registrazione suoni/immagini e droni giocattolo.

Sezione II -parte B: Disposizioni per gli UAS le cui operazioni ricadono nel Regolamento (UE) n. 1139/2018 art 2 comma 3(a)
Riportiamo di seguito l'art 2 comma 3(a) del Regolamento (UE) n. 1139/2018 :
...omissis

"3 Il presente regolamento non si applica:
a) agli aeromobili e ai loro motori, eliche, parti, equipaggiamenti non installati e dispositivi di controllo remoto impegnati in operazioni militari, doganali, di polizia, di ricerca e salvataggio, di lotta antincendio, di guardia di frontiera e costiera o in attività o servizi analoghi, effettuati sotto il controllo e la responsabilità di uno Stato membro, nell'interesse pubblico da, o per conto di, un organismo investito dei poteri di autorità pubblica, né al personale e alle organizzazioni che partecipano alle attività e ai servizi forniti da tali aeromobili; "
omissis...
Salto quindi sezione in quanto riguarda le forze dell'ordine, di soccorso etc.

Sezione III -Disposizioni per il pilotaggio degli UAV
Art. 18 - Attestato di Pilota Categoria Open:
si stabilisce che per il pilotaggio di UAV con massa operativa al decollo<25 kg per operazioni in Categoria Open A1-A3 in condizioni VLOS è necessario un attestato di pilota conseguibile online.
Art. 19 - Attestato di Pilota Categoria OPEN A2: per la conduzione di UAV in questa categoria e in VLOS è invece necessario:
- essere in possesso dell'attestato OPEN A1-A3;
- aver completato un addestramento pratico autonomo in condizioni OPEN A3;
- aver superato presso un Centro di Addestramento Autorizzato un esame teorico addizionale composto da 30 domande.
Attenzione: si definisce inoltre che "piloti che hanno conseguito l’attestato di Pilota Remoto per operazioni specializzate critiche (CRO) prima della data di applicazione del Regolamento (UE) n. 2019/947, sono autorizzati a condurre operazioni in modalità VLOS secondo gli scenari standard pubblicati dell’ENAC fino al termine della loro validità." e che "I piloti che hanno conseguito l’Attestato di Pilota APR per operazioni specializzate critiche (CRO) prima della data di applicazione del Regolamento (UE) n. 2019/947, sono autorizzati a condurre operazioni in modalità VLOS secondo gli scenari standard pubblicati dall’ENAC fino al termine della loro validità".
Art. 20 - Certificazioni di competenza per operazioni con SAIL inferiore a V: la conduzione di UAV con SAIL inferiore a V in VLOS è necessario l'attestato OPEN A2 e il completamento di un corso di formazione presso un Centro di Addestramento Autorizzato.
Art. 21 - Certificazioni di competenza per operazioni con SAIL superiore a V: la conduzione di UAV con SAIL superiore a V, Enac stabilirà caso per caso i requisiti necessari.
Saltiamo l'art. 22 che è rivolto ai Centri di Addestramento.
Art. 23 - Pianificazione del volo: si stabilisce l'obbligo, in caso di il volo in BVLOS, di pianificarlo su D-Flight.
Per l'analisi delle ultime due sezioni vi rimando all'articolo "Analizziamo il Regolamento ENAC UAS-IT - Edizione 1 del 4 gennaio 2021 - parte 2
"

Fonti:
- Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 04/01/2021
- Regolamento (UE) n.2015/1018
- Regolamento (CE) 785/2004
- Regolamento (UE) n. 1139/2018

  • Scritto da Gianluca Primon

TRADUZIONE SCENARIO IT-STS-01 VLOS IN AMBIENTE URBANO

La traduzione del documento è stata curata dall'autore e non costituisce né sostituisce il testo normativo. La consultazione di questo documento solleva l'autore da qualsiasi responsabilità circa possibili errori di traduzione, in caso di dubbi si prega di consultare il documento originale sul sito ENAC al link: https://www.enac.gov.it/sites/default/files/allegati/2020-Ott/IT-STS-01_URBAN%20Rev.%201.pdf 

Disposizioni generali
1. Questo scenario standard si applica ad aeromobili senza pilota con le seguenti caratteristiche:
- Dimensione massima fino a 3 metri;
- MTOM ≤ 10 kg compreso il carico utile;
- essere un aeromobile a rotori (multicottero) o un aeromobile a volo vincolato.
2. Durante il volo, l'Aeromobile a Pilotaggio Remoto senza Pilota (UAV) deve essere mantenuto ad una altezza massima di 120 m dal punto più vicino al terreno. La misurazione delle distanze deve essere adattata in base alle caratteristiche geografiche del terreno, come pianura, collina, montagna.
3. Quando si pilota un aeromobile senza pilota entro una distanza orizzontale di 50 m da un ostacolo artificiale più alto di 105 metri, l'altezza massima dell'operazione con Sistema Aeromobile a Pilotaggio Remoto (UAS) può essere aumentata fino a 15 m sopra l'altezza dell'ostacolo stesso, previa richiesta al soggetto responsabile dell’ostacolo.
4. L'altezza massima del volume operativo non deve superare i 30 m sopra l'altezza massima consentita ai punti 2) e 3).
5. Durante il volo, l'aereo senza pilota non deve trasportare merci pericolose.

Operazioni UAS
Le operazioni UAS devono soddisfare tutte le seguenti condizioni:
(a) essere condotte con l'UAV tenuto in VLOS in ogni momento;
(b) essere condotte con un UAS alla volta;
(c) essere condotte da un pilota remoto non in un veicolo in movimento;
(d) essere condotte senza cedere il controllo dell'UAS a un’altra unità di comando;
(e) essere condotte in conformità al manuale delle operazioni di cui alla lettera a) del paragrafo "Responsabilità dell'operatore UAS";
(f) essere condotte su un'area di terra controllata comprendente:
    (i) per le operazioni di un aeromobile senza equipaggio senza vincoli:
        A. l'area geografica del volo;
        B. l'area di contingenza, con i suoi limiti esterni di almeno 10 m oltre i limiti dell'area geografica di volo; e
        C. che l’area di buffer copra una distanza oltre i limiti esterni dell'area di emergenza che soddisfi almeno i seguenti parametri:

Altezza massima dal suolo

Distanza minima che deve essere coperta dall’area di buffer per UAV senza cavo di vincolo

30 m

10 m

60 m

15 m

90 m

20 m

120 m

25 m

   (ii) per il volo sopra di un ostacolo più alto di 105 m, la tabella di cui sopra deve considerare le nuove voci +30m/+5m per determinare la relativa aera di buffer.
   (iii) per il funzionamento di un UAV vincolato a terra, un raggio uguale alla lunghezza del cavo più 5 m, centrato sul punto in cui il cavo è fissato al terreno.
(g) essere condotto in una porzione di spazio aereo secondo le condizioni e limitazioni della circolare ENAC ATM09.h) essere condotto a una velocità al suolo inferiore a 5 m/s in caso di assenza di vincolo;
(i) essere condotto da un pilota remoto che:
   (i) è in possesso dell'attestato di pilota remoto per Operazioni Critiche ai sensi dell'Art.22.1 Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto” Rel.3 dell'11/11/2019 ed in aderenza all'art. 5.3 Circolare ENAC LIC-15A e
   (ii) aver superato un esame teorico aggiuntivo e aver completato una formazione pratica STS-01, fornita dall'autorità competente o da un ente riconosciuto dall'autorità competente di uno Stato membro, di cui all'art. 5.4 Circolare ENAC LIC- 15A.Sono ammessi a condurre i piloti in possesso dell'attestato di pilota remoto per Operazioni Critiche ai sensi dell'Art.22.2 Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto” Rel.3 11/11/2019 conseguito prima della data di applicabilità (UE) 2019/947 operazioni in aderenza al presente scenario senza soddisfare i requisiti di cui alla lettera b).

Caratteristiche tecniche UAS
L'operazione VLOS deve essere condotta con un UAV con le seguenti caratteristiche:
a) durante il volo fornire al pilota remoto informazioni chiare e concise sull'altezza dell'UAV dalla superficie o dal punto di decollo;
b) a meno che non sia vincolato a terra con cavo, essere equipaggiati con una modalità a bassa velocità selezionabile dal pilota remoto e che limiti la velocità al suolo a non più di 5m/s;
c) a meno che non sia vincolato a terra con cavo, per UAV con MTOM > 2 kg fornire al pilota remoto i mezzi per terminare il volo di UAV che deve:
   (i) essere facilmente accessibile e testabile e, inoltre per UAV con 4 kg <MTOM ≤ 10 kgindipendente dal sistema automatico di controllo e guida del volo; questo vale anche per l'attivazione di questo mezzo;
  (ii) forzare la discesa dell'UAV e impedirne lo spostamento orizzontale motorizzato.
(d) a meno che non sia vincolato, fornire al pilota remoto i mezzi per monitorare continuamente la qualità del collegamento di comando e controllo e ricevere un avviso quando è probabile che il collegamento vada perso o degradato al punto da compromettere la condotta sicura di l'operazione e un altro avviso quando il collegamento viene perso. Inoltre, fornire al pilota remoto un chiaro avviso quando la batteria dell'UA o della sua stazione di controllo ha raggiunto un livello basso in modo che il pilota remoto abbia tempo sufficiente per far atterrare in sicurezza l'UAV.
e) Nel caso di UAV vincolato con cavo, avere una lunghezza di trazione della fune inferiore a 50 m e una resistenza meccanica non inferiore a:
 (i) per gli aeromobili più pesanti dell'aria, 10 volte il peso dell'aerodina (aeromobile a sostentazione più pesante dell’aria) alla massa massima;
 (ii) per gli aeromobili più leggeri dell'aria, 4 volte la forza esercitata dalla combinazione della massima spinta statica e della forza aerodinamica della massima velocità del vento consentita in volo.
f) essere dotato di luci ai fini della controllabilità dell'UA e della visibilità notturna dell'UA.

Responsabilità dell'operatore UAS
Oltre alle responsabilità definite nel Regolamento ENAC, l'operatore UAS deve:
(a) elaborare un manuale delle operazioni comprendente gli elementi definiti nell'ENAC Linea Guida 2020/001-NAV allegato D;
(b) definire il volume operativo e l’area di buffer del rischio a terra per le operazioni previste, inclusa l'area del suolo controllata che copre le proiezioni sulla superficie all'interno sia del volume che del buffer;
(c) garantire l'adeguatezza delle procedure di emergenza (contingency) e di emergenza (emergency) attraverso uno dei seguenti elementi:
  (i) prove di volo dedicate;
  (ii) simulazioni, a condizione che la rappresentatività dei mezzi di simulazione sia appropriata per lo scopo previsto;
d) sviluppare un efficace piano di risposta alle emergenze (ERP) adatto per l'operazione che includa almeno:
  (i) il piano per limitare gli effetti crescenti della situazione di emergenza;
  (ii) le condizioni per allertare le autorità e le organizzazioni competenti;
  (iii) i criteri per identificare una situazione di emergenza;
  (iv) chiara definizione dei compiti del/i pilota/i remoto/i e di qualsiasi altro personale responsabile di compiti essenziali per l'operazione UAS;
e) garantire che il livello di prestazione di qualsiasi servizio fornito esternamente e necessario per la sicurezza del volo, sia adeguato per l'operazione prevista;
f) definire la ripartizione dei ruoli e delle responsabilità tra l'operatore e il/i fornitore/i di servizi esterni, se applicabile;
g) caricare le informazioni aggiornate nella geo-localizzazione, se la funzione è installata sull'UAS, quando richiesto dalla zona geografica dell'UAS per il luogo di operazione previsto;
h) assicurarsi che, prima di iniziare l'operazione, l'area di terra controllata sia ubicata, efficace e conforme alla distanza minima definita nella tabella sopra e, quando richiesto, sia stato effettuato il coordinamento con le autorità competenti;
i) assicurarsi che, prima di iniziare l'operazione, tutte le persone presenti nell'area di terra controllata:
  (i) siano state informate dei rischi dell'operazione;
  (ii) sono stati informati o formati, a seconda dei casi, sulle precauzioni e misure di sicurezza stabilite dall'operatore UAS per la loro protezione;
  (iii) hanno espressamente accettato di partecipare all'operazione; e
j) garantisce che l'UAS sia conforme alle caratteristiche tecniche richieste.

Fonti:
- Lg-2020/001-NAV

 

  • Scritto da Gianluca Primon

 

ANALIZZIAMO IL REGOLAMENTO ENAC UAS-IT ed. 1 del 04.01.2021 - parte 2

In questo articolo analizzeremo le ultime due sezioni del Regolamento Enac UAS-IT nella sua edizione n. 1 del 4 gennaio 2020 riportando una sintesi del testo e senza la presunzione di essere esaustivi.  Il presente documento non costituisce né sostituisce il testo normativo. L'autore non si assume alcuna responsabilità circa interpretazioni errate o imprecise del teso originale che, per qualsiasi dubbio o approfondimento, è disponibile sul sito di ENAC al link: https://www.enac.gov.it/sites/default/files/allegati/2021-Gen/Regolamento_UAS-IT080121.pdf
Prima di affrontare la lettura è comunque opportuno aver preso visione del Regolamento (UE) n.947/2019 e Regolamento (UE) n. 1139/2018
Il documento è composto da 5 sezioni:
- Sezione I: Generalità.
- Sezione II -parte A:Disposizioni per gli UAS le cui operazioni ricadono nel Regolamento (UE) n. 947/2019.
- Sezione II -parte B:Disposizioni per gli UAS le cui operazioni ricadono nel Regolamento (UE) n. 1139/2018 art 2 comma 3(a).
- Sezione III: Disposizioni per il pilotaggio degli UAV.
- Sezione IV: Disposizioni generali per gli UAS.
- Sezione V: Disposizioni finali.

Sezione IV: Disposizioni generali per gli UAS
Art. 24 - Sorveglianza: 
si definisce che operatori UAS e associazioni di modellismo riconosciute devono rendersi disponibili per eventuali verifiche da parte di ENAC.
Art. 25 - Comunicazioni di eventi ed indagini: gli articoli 25 e 26 sono quelli che ogni pilota deve evitare di sentirsi leggere dalle autorità competenti.
Viene definito un termine di 72 ore per informare le autorità competenti di eventi riferibili a quanto riportato nell'allegato V del Regolamento (UE) n.2015/1018, ovvero:
"
1.1. Operazioni di volo
1) Involontaria perdita di controllo.
2) Atterraggio al di fuori dell’area di atterraggio prevista.
3) Incapacità o mancato raggiungimento delle prestazioni richieste dell’aeromobile, previste in condizioni normali, durante il decollo, la salita o l’atterraggio.
4) Invasione di pista.
5) Escursione di pista.
6) Qualsiasi volo effettuato con un aeromobile non idoneo al volo, o per il quale non è stata completata la preparazione del volo, che ha, o avrebbe potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.
7) Volo non previsto in condizioni meteorologiche di volo strumentale (IMC) di aeromobile non certificato IFR (regole del volo strumentale) o di un pilota non qualificato per volo IFR, che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.
8) Rilascio involontario del carico 
1.2. Eventi di carattere tecnico
1) Forti vibrazioni anomale [per esempio: vibrazione (flutter) di un alettone o di un timone di profondità, o di un’elica ( nota 1)
2) Qualsiasi comando di volo non funzionante correttamente o scollegato.
3) Guasto o deterioramento importante della struttura dell’aeromobile.
4) Perdita di qualsiasi parte della struttura dell’aeromobile o installazione durante il volo.
5) Guasto di un motore, rotore, elica, sistema di alimentazione del carburante o altri sistemi essenziali.
6) Perdita di fluido che ha provocato un rischio di incendio o possibile contaminazione pericolosa della struttura, dei sistemi o delle apparecchiature dell’aeromobile o un rischio per gli occupanti.
1.3. Interazione con servizi di navigazione aerea (ANS) e di gestione del traffico aereo (ATM)
1) Interazione con i servizi di navigazione aerea (per esempio: fornitura non corretta di servizi, comunicazioni contraddittorie o non rispetto dell’autorizzazione) che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona.
2) Violazione dello spazio aereo.
1.4. Emergenze e altre situazioni critiche
1) Evento che dà luogo a una chiamata di emergenza.
2) Incendio, esplosione, fumo, gas o vapori tossici a bordo dell’aeromobile.
3) Sopravvenuta inabilità di un pilota con conseguente incapacità di svolgere qualsiasi mansione.
1.5. Ambiente esterno e meteorologia
1) Una collisione o una mancata collisione a terra o in volo, con un altro aeromobile, con il suolo o con un ostacolo (anche un veicolo)
2) Una mancata collisione, sia a terra, sia in volo, con un altro aeromobile, col suolo o con un ostacolo che richiede una manovra di emergenza per evitare la collisione.
3) Impatto con selvaggina inclusi volatili che abbia provocato danni all’aeromobile o la perdita o il malfunzionamento di un servizio essenziale.
4) Interferenze con l’aeromobile da parte di armi da fuoco, fuochi d’artificio, aquiloni, illuminazione laser, luci ad alta potenza, laser, sistemi aerei a pilotaggio remoto, modellini di aeromobile o mezzi analoghi.
5) Colpo da fulmine che causa un danno o la perdita di funzioni dell’aeromobile.
6) Condizione di forte turbolenza che ha causato lesioni agli occupanti dell’aeromobile o la necessità di una ispezione dei danni subiti dall’aeromobile dopo un volo in turbolenza.
7) Formazione di ghiaccio, incluso il ghiacciamento del carburatore, che ha o avrebbe potuto mettere in pericolo l’aeromobile e i suoi occupanti o qualsiasi altra persona. 
Tali eventi sono quindi da comunicare ad ENAC entro 72 utilizzando il sistema E-MOR disponibile anche per i droni (https://reporting.enac.gov.it/)
Se il problema verificatosi (non necessariamente contenuto tra quelli di cui sopra) porta ad un incidente o ad un inconveniente grave, la segnalazione va inoltrata entro 60 minuti ad ANSV utilizzando l’unico form disponibili (http://www.ansv.it/It/Detail_Segnalazioni.asp?ID=732) o gli altri canali previsti. 
Dobbiamo però chiarire cosa sia un incidente e cosa un inconveniente grave. Solo nel 1999 il decreto legislativo 66 ha identificato le due fattispecie. 
In particolare, per incidente si intende un evento, associato all’impiego di un aeromobile, che si verifichi fra il momento in cui una persona si imbarca con l’intento di compiere un volo e il momento in cui tutte le persone che si sono imbarcate con la stessa intenzione sbarcano (nota 2) e nel quale:
1) una persona riporti lesioni gravi o mortali, per il fatto di essere dentro l’aeromobile, o venire in contatto diretto con una parte qualsiasi dell’aeromobile, comprese parti staccatesi dall’aeromobile stesso, oppure essere direttamente esposta al getto dei reattori, fatta eccezione per i casi in cui le lesioni siano dovute a cause naturali, o siano procurate alla persona da sé medesima o da altre persone, oppure siano riportate da passeggeri clandestini nascosti fuori delle zone normalmente accessibili ai passeggeri e all’equipaggio; oppure
2) l’aeromobile riporti un danno o un’avaria strutturale che comprometta la resistenza strutturale, le prestazioni o le caratteristiche di volo dell’aeromobile, e richieda generalmente una riparazione importante o la sostituzione dell’elemento danneggiato, fatta eccezione per i guasti o avarie al motore, quando il danno sia limitato al motore stesso, alla cappottatura o agli accessori, oppure per i danni limitati alle eliche, alle estremità alari, alle antenne, ai pneumatici, ai dispositivi di frenatura, alla carenatura, a piccole ammaccature o fori nel rivestimento dell’aeromobile; oppure
3) l’aeromobile sia scomparso o completamente inaccessibile;
Per  lesione grave” si intende: una lesione riportata da una persona in un incidente, che:
1) richieda una degenza ospedaliera di oltre 48 ore, con inizio entro sette giorni dalla data in cui è stata riportata; oppure,
2) comporti una frattura ossea (tranne le fratture semplici delle dita delle mani e dei piedi, o del naso); oppure
3) comporti lacerazioni che provochino gravi emorragie o lesioni a nervi, muscoli o tendini; oppure
4) comporti lesioni a qualsiasi organo interno; oppure
5) comporti ustioni di secondo o terzo grado o estese su più del 5% della superficie corporea; oppure,
6) comporti un’esposizione accertata a sostanze infettive o a radiazioni nocive;
Per “lesione mortale” si intende: una lesione riportata da una persona in un incidente che abbia come conseguenza la morte entro trenta giorni dalla data dell’incidente;
Per “cause” si intendono: le azioni, le omissioni, gli eventi, le condizioni, o una combinazione di tali fattori, che possono aver dato luogo all’incidente o all’inconveniente;
Per “inchiesta” si intende: un insieme di operazioni svolte ai fini della prevenzione degli incidenti ed inconvenienti, che comprende la raccolta e l’analisi di dati, l’elaborazione di conclusioni, la determinazione delle cause e la formulazione di raccomandazioni in materia di sicurezza;
Per “investigatore incaricato” si intende: una persona preposta, sulla base delle sue qualificazioni, all’organizzazione, allo svolgimento e al controllo di un’inchiesta;
Per “registratore di volo” si intende: qualsiasi tipo di registratore installato a bordo di un aeromobile per agevolare l’inchiesta sull’incidente o sull’inconveniente;
Per  “impresa” si intende: qualsiasi persona fisica o giuridica, con o senza fini di lucro o qualsiasi organismo ufficiale, dotato di personalità giuridica o meno;
Per “esercente” si intende: la persona, l’organismo o l’impresa che gestisce o intende gestire uno o più aeromobili;
Per “inconveniente” si intende : un evento, diverso dall’incidente, associato all’impiego di un aeromobile, che pregiudichi o possa pregiudicare la sicurezza delle operazioni;
Per “inconveniente grave” si intende: un inconveniente le cui circostanze rivelino che è stato sfiorato l’incidente. Gli eventi indicati, a puro titolo esemplificativo, nel seguente elenco costituiscono tipici casi di inconveniente grave:
1) mancata collisione che abbia richiesto una manovra di scampo per evitare una collisione o una situazione di pericolo;
2) volo controllato fin quasi all’urto contro il terreno, evitato di misura;
3) decollo interrotto su pista chiusa o occupata, oppure decollo da una tale pista con separazione marginale dagli ostacoli;
4) atterraggio o tentativo di atterraggio su pista chiusa o occupata;
5) grave insufficienza nel raggiungimento delle prestazioni previste durante il decollo o la salita iniziale;
6) tutti i casi di incendio e presenza di fumo nella cabina passeggeri o nel vano bagagli o d’incendio al motore, anche se spenti mediante agenti estinguenti;
7) qualsiasi evento che abbia richiesto l’uso di ossigeno di emergenza da parte dell’equipaggio;
8) avaria strutturale dell’aeromobile o disintegrazione del motore non classificata come incidente;
9) mal funzionamento multiplo di uno o più sistemi di bordo che ne comprometta gravemente l’operatività;
10) qualsiasi caso di inabilità fisica dell’equipaggio in volo;
11) qualsiasi circostanza relativa al carburante che richieda la dichiarazione di emergenza da parte del pilota;
12) inconvenienti in sede di decollo o atterraggio, quali atterraggio prima della soglia di pista o dopo la fine pista o sconfinamento laterale;
13) avaria ai sistemi, fenomeni meteorologici, operazioni oltre i limiti dell’inviluppo di volo approvato o altri eventi che possono aver causato difficoltà nel controllo dell’aeromobile;
14) avaria di più di un impianto a ridondanza obbligatorio per la condotta del volo e la navigazione"

In caso di incidente grave è invece fatto l'obbligo di avvisare ANSV entro 60 minuti.
Art. 26 - Sanzioni per inosservanza del Regolamento: "Le sanzioni amministrative saranno applicate in conformità delle previsioni della L. 689/81 mentre i provvedimenti di sospensione o revoca saranno adottati in conformità delle previsioni della L. 241/90."
Art. 27 - Assicurazione: si definisce l'obbligo di avere una assicurazione concernente la responsabilità verso terzi secondo i parametri all'art. 7 del Regolamento (CE) 785/2004 di seguito riportata.

Si stabilisce inoltre la possibilità per le associazioni aeromodellistiche riconosciute di poter stipulare polizze cumulative.
Art. 28 - Security: si definisce responsabilità dell'operatore adottare misure adeguate di protezione dell'UAS da atti illeciti o da interferenze nonché l'adozione di procedure atte a impedire l'accesso al personale non autorizzato nell'area delle operazioni e della stazione di controllo a terra.
inoltre, "Gli operatori degli UAS sono responsabili di verificare l’esistenza di eventuali disposizioni di restrizione emanate dalla Autorità di Pubblica Sicurezza per le aree interessate dalle operazioni."
"Gli operatori degli UAS che intendano effettuare operazioni su aree per le quali è stato disposto il divieto di sorvolo ai sensi dell’art. 793 del Codice della Navigazione devono acquisire una espressa autorizzazione dell’ENAC sentito il proprietario/gestore o responsabile del sito/infrastruttura."
Art. 29 - Protezione dei dati sensibili: la sezione IV si conclude con le osservanze in materia di protezione dei dati personali stabilendo che nella documentazione per le istanze di autorizzazione va specificato anche l'eventuale trattamento di dati personali, che deve essere comunque svolto nel rispetto del Regolamento (UE) 2016/679 e del noto Decreto Legislativo 30 giugno 2003, n.196. In ogni caso vale il principio per cui vanno sempre minimizzati i dati personali raccolti.

Sezione V: Disposizioni finali
Art. 30 - Tariffe:
 l'articolo rimanda al Regolamento Tariffe dell'Enac per quanto concerne l'entità per adempimenti amministrativi.
Art. 31 - Decorrenza:
 Il documento si conclude con la decorrenza del regolamento fissata al 31 dicembre 2020 e all'abrogazione del Regolamento Mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto Edizione 3 Emendamento 1 del 14 luglio 2020.

Fonti:
- Regolamento UAS-IT Edizione 1 del 04/01/2021
- Regolamento (UE) n.2015/1018
- Regolamento (CE) 785/2004
- https://www.dronezine.it/40993/droni-cosa-caso-incidente/

  • Scritto da Gianluca Primon
  • Visite: 653


PRIVACY E DRONI

Il Regolamento Ue 2016/679 noto come GDPR (General Data Protection Regulation) è entrato in vigore in Italia il 25 maggio 2018. Con il GDPR si introducono regole più chiare su informativa e consenso, definendo limiti al trattamento automatizzato dei dati, stabilendo criteri rigorosi sul loro trasferimento fuori Ue, e fissando norme rigorose per i casi di violazione.
La normativa si applica naturalmente anche agli operatori SAPR che nell’esercizio della professione possono raccogliere più o meno volontariamente dati personali. Infatti, oltre ad esigenze amministrative e fiscali l’operatore SAPR può raccogliere informazioni che includono dati personali di individui anche la attraverso la realizzazione di foto e video aerei. Ad esempio una fotografia in cui è ritratta una persona identificabile, ai sensi del regolamento Ue 2016/679,  è considerata un’informazione personale.
Pertanto quando pilotiamo il nostro drone equipaggiato con fotocamera in un luogo pubblico è buona norma stare sempre ad una certa distanza dalle persone (vedi regolamento ENAC) sia per motivi di sicurezza che di Privacy. Qualora infatti le persone riprese fossero riconoscibili, la divulgazione dei video potrà avvenire solo previo consenso scritto degli interessati, salvo particolari usi connessi alla libera manifestazione del pensiero come quelli giornalistici. Ricordiamo infine di evitare di riprendere anche le targhe delle auto, spazi privati normalmente non visibili dalla strada, nonché ovviamente luoghi sensibili.
Per maggiori informazioni www.garanteprivacy.it.
L’informativa sulla privacy della ditta Pegaso Aeromaker è invece consultabile qui.

   info@pegasoaeromaker.it        +39 340 3932746